مقدمه

در زمینه ترافیک باید توجه داشت که در اجرای پاره ای از راهکارها مدیریت شهری که شامل شهرداری و شورای شهر می باشد، به تنهایی قادر به پیاده سازی نخواهند بود و نیازمند همکاری و اهتمام جدی دولت با مدیریت شهری خواهد بود و شاید تنها زمانی امید به حل معضل ترافیک وجود خواهد داشت که همکاری سازنده ای بین شهرداری، شورای شهر، دولت، مجلس، پلیس راهنمایی و رانندگی، رسانه ها و شهروندان وجود داشته باشد.

 راهکارهای موجود در زمینه بهبود حمل ونقل شهری را می توان به دو بخش اصلی تقسیم کرد:

الف) مدیریت سیستم حمل ونقل ب) مدیریت تقاضای حمل ونقل

 الف)مدیریت سیستم حمل ونقل مدیریت سیستم حمل ونقل شامل افزایش ناوگان حمل ونقل عمومی، بابلا بردن کارآیی آنها، ساخت شریان ها و بزرگراه ها در صورت لزوم و همچنین ایجاد محدودیت ها و قوانینی است که موجب هدایت استفاده کنندگان به سوی حمل ونقل همگانی و در نتیجه افزایش استفاده بهینه از زیر ساخت های موجود می شود. 1) استفاده ا زتقاطع های غیر همسطح به ویژه در بزرگراه ها حذف تقاطع های همسطح از سطح بزرگراه ها، افزایش سطح سرویس دهی بزرگراه ها و همچنین کاهش آمار تصادفات و در نتیجه روانی ترافیک را در پی خواهد داشت. 2) استفاده از چراغ راهنمایی در میادین این روش می تواند به عنوان راهکاری مقطعی برای بهبود معضل ترافیک در پاره ای از میادین شهر بکار رود، البته در این روش، مطالعات برای جانمایی درست چراغ های راهنمایی از اهمیت زیادی برخوردار است چرا که در غیر این صورت امکان تداخل ترافیک مربوط به چراغ دیگر، وجود دارد. 3) استفاده از سیستم های نوین برنامه ریزی چراغ های راهنمایی سالهای سال است که در کشورهای پیشرفته از سیستم های هماهنگ و یکپارچه و همگام با تکنولوژی روز جهت کنترل زمان بندی چراغ های راهنمایی بهره می برند. در حال حاضر در تهران، شبکه ای با نام SCATS کار کنترل و سیگنالینگ تقاطع های دارای چراغ در سطح شهر را انجام می دهد. سیستم مذکور از سیستم های هوشمند با مدیریت مرکزی توسط ریزپردازنده است که در حدود چند سال پیش از استرالیا وارد ایران شده و تا کنون چیزی حدود 300 تقاطع سطح شهر تهران را تحت پوشش دارد. نحوه عمل این سیستم هوشمند براساس اندازه گیری فاصله زمانی بین وسایل نقلیه و تخصیص تراکم و تعیین زمان سبز مناسب برای هر حرکت می باشد. با توجه به اشکالات فراوانی که می-توان به سیستم SCATS نسبت داد و در جهت هماهنگی با علوم روز دنیا استفاده از شبکه های عصبی جهت کنترل هوشمند تقاطع ها شیوه دیگری است که در دنیا رواج پیدا کرده است. شبکه های عصبی در واقع تابع های غیرخطی ریاضی بسیار پیچیده ای هستند که با اعمال ورودی ها به آنها، خروجی های خاصی را صادر می کنند به شرط آنکه این شبکه ها قبلاً آموزش دیده باشند. . 4) ساخت بزرگراه های طبقاتی ساخت بزرگراه های طبقاتی علیرغم هزینه بالای ساخت آنها در پاره ای از مناطق تهران با توجه به مشکل تملیک اراضی و وجود معارض فراوان برای ساخت بزرگراه جدید، می تواند دارای توجیه باشد. 5) اختصاص خطوطی به عبور خودروهایی با سرنشین بیشتر (HOV Lane ) خطوط HOV، که معمولاً به آنها خطوط هم پیما نیز می گویند، خطوطی هستند که ون ها، اتوبوس ها و خودروهای پرسرنشین می توانند از آنها استفاده کنند. به طور کلی هدف از اجرای خطوط HOV را می توان در 7 بند خلاصه کرد: 1) کاهش و همچنین مدیریت شلوغی ترافیک 2) بهبود کیفیت هوا 3) بیشینه کردن استفاده از هم پیمایی و وسایل نقلیه عمومی 4) داشتن یکپارچگی و هماهنگی با سیستم حمل ونقل همگانی 5) دستیابی به یک درک مناسب از حمل ونقل همگانی 6) برنامه ریزی برای داشتن یک سیستم کامل و جامع از HOV 7) استفاده و پشتیبانی اصولی از سایر خطوط عادی خطوط HOV به استفاده کنندگان امکان سفر سریع تر و با قابلیت اطمینان بالاتر را می دهد. 6) اخذ عوارض از خودروهای تک سرنشین برای عبور از خطوط HOV (HOT Lane ) خطوط HOT، خطوطی هستند که خودروهای تک سرنشین با پرداخت عوارض مشخص می توانند از آن استفاده کنند. اصولاً خطوط HOT به صورت ترکیبی با خطوط HOV بکار می روند، البته به شرطی که خط HOV ظرفیت کافی برای سرویس دهی به خودروهای دیگر را داشته باشد، در این صورت خودروهای تک سرنشین نیز می توانند با پرداخت عوارض از این مسیر عبور نمایند. درآمد حاصل از این طرح می تواند صرف هزینه های ساخت، نگهداری و بهبود سیستم های حمل ونقل شود. برای کنترل تعداد خودروهای عبوری از چنین خطی می توان از قیمت گذاری شناور بسته به تقاضای موجود توسط یک سیستم الکترونیکی، استفاده کرد تا همیشه از لحاظ سطح سرویس در وضعیت مطلوبی قرار داشته باشد. 7) استفاده از سیستم مدیریت واحد در مدیریت شهری از آنجاییکه بسیاری از راهکارهای موجود برای کاهش ترافیک در حال حاضر در حیطه وظایف شهرداری نمی باشد، ایجاد مدیریت واحد شهری ضروری به نظر می رسد. با توجه به مسئولیت های تعریف نشده و یا تقسیم شده در سازمان های موازی، اغلب استفاده غیر موثر از فضای خیابان و سیستم های حمل و نقل رخ می دهد. بیشتر متخصصین در وزارت خانه ها و ادارات مختلف به صورت مستقل از یکدیگر کار می کنند در حالی که کارهای آنها، گاه تأثیر مستقیمی بر فعالیت شهرداری دارد. در برخی موارد ممکن است مسئولیت ها شبیه به یکدیگر و یا حتی یکسان باشد، در حالی که در مواردی دیگر ممکن است هیچ سازمان مسئولی وجود نداشته باشد. د رحال حاضر سازمان های تبلیغاتی، سازندگان و توسعه دهندگان مکرراً در نصب تبلیغات یا احداث ورودی و یا ساختمان ها بسیار آزادانه عمل می نمایند و هیچ گونه تماسی با کسانی که مسئولیت ایمنی معابر را دارند برقرار نمی نمایند. علاوه براین پیدایش بازارهای غیر رسمی که معمولاً در برخی از نواحی بزرگراهی و خیابان های اصلی ایجاد می-شوند، می تواند با افزایش حجم ترافیک باعث بروز مشکلات ایمنی گردد. ایجاد مدیریت واحد شهری با جلوگیری از عدم هماهنگی های موجود تأثیر بسزایی در کاهش هزینه های اقتصادی و زمانی خواهد داشت و روند تصمیم گیری و اجرای راهکارها را سرعت خواهد بخشید. 8) گسترش حمل و نقل عمومی در امر بهبود وضعیت ترافیکی، سرمایه گذاری و گسترش سیستم های حمل ونقل عمومی یک راهکار کلیدی می باشد. برای گسترش حمل ونقل عمومی می توان به راهکارهای جانبی همچون: کاهش فواصل زمانی حرکت، افزایش ساعات کارکرد، افزایش قابلیت اعتماد به این سیستم ها، کاهش زمان مسافرت، داشتن برنامه زمانبندی منظم حرکت و همچنین افزایش راحتی مسافران اشاره کرد. هدف گذاری در این زمینه باید به صورت متوازن بین شبکه مترو، اتوبوس، تاکسی، ون انجام شود زیرا که عدم توسعه و بهبود هر یک از این شبکه های حمل ونقل تأثیر منفی در عملکرد دیگر شبکه ها خواهد داشت. 9) احداث پل های عابر پیاده 10) نظارت دقیق پلیس راهنمایی و رانندگی و ایجاد سیستم مدون از گزارش تصادفات یکی از دلایل کندی ترافیک در تهران، عدم رعایت مقررات راهنمایی و رانندگی از جانب شهروندان چه در جایگاه عابر پیاده و چه به عنوان راننده می باشد، که همین امر باعث بروز تصادفات فراوان و در نتیجه ایجاد خلل در روند ترافیک می باشد. در این بین، پلیس راهنمایی و رانندگی نقش حیاتی در نظارت و اعمال قانون خواهد داشت. افزایش مجازات تخلفات رانندگی به همراه ضمانت اجرایی لازم تأثیر محسوسی در کاهش تخلفات و در نتیجه کاهش تصادفات خواهد داشت. البته در این راستا نباید از فعالیت در زمینه افزایش سطح فرهنگ ترافیکی شهروندان غافل شد. همچنین باید سیستم مدونی برای ارائه گزارش تصادفات شامل تاریخ، روز، زمان، و مکان دقیق وقوع حادثه، خصوصیات و ویژگی های افراد مرتبط با تصادف و نوع تصادف، افرادی که مرده اند و یا آسیب دیده اند وگستره جراحات وارد بر آنها، گستره زیان ها و خسارات وارد شده به وسایط نقلیه و میزان قدمت خودروها و شرایط آنها، مکان و شرح کنترل ترافیکی وسایط نقلیه، قوانین مجری و معمول در منطقه تصادف، روشنایی راه، شرایط آب و هوایی و وضعیت زمین های اطراف محل حادثه، نوع تخلفات انجام شده، شرح علت های احتمالی، نمودار و شکل تصادف(کروکی تصادف یا دیاگرام برخورد)، شرح و توضیح وقایع مربوط به تصادف پیش از بروز حادثه، ایجاد گردد. چنین گزارشی امکان طبقه بندی تصادفات را بر اساس علل بروز تصادف، زمان وقوع، عوامل هندسی مؤثر، مشخصات رانندگان و شرایط محیطی فراهم خواهد کرد. آمارگیری تصادفات و تجزیه و تحلیل شایسته آنها، اشتراک ها و روندهای مرتبط با علل واقعی تصادفات را آشکار می کند. این آمارگیری ها می تواند اطلاعاتی را فراهم کند که برای ایجاد بهبود نظم در مدیریت، طراحی، کنترل و اجرا به کار آیند. 11) مدیریت پارکینگ مدیریت پارکینگ یکی از مهمترین ابزار در مدیریت شهری است . سطوح مختلف امکانات پارکینگ می تواند بر کارایی ترافیک و کیفیت زندگی شهری تأثیر بگذارد. تهران با در نظر گرفتن افزایش کاربری های جدید، افزایش جمعیت، افزایش سطح مالکیت اتومبیل و افزایش مناطق شهری نیازمند بازنگری در معیارهای پارکینگ موجود است. همچنین با توجه به افزایش روزافزون خودروها و نبود فضای کافی برای پارک و در نهایت هزینه زیاد ساختن امکانات پارکینگ، ارزیابی دقیق برای مدیریت و مکانیابی پارکینگ، ضروری می باشد. ایجاد استراتژی کلان برای گسترش سیستم مدیریت پارکینگ جهت فراهم کردن راه حل های دائمی برای مشکل پارکینگ شهر تهران ضروری به نظر می رسد. در کل وظایف مدیریت ترافیک شامل موارد زیر خواهد بود: 1) انجام مطالعات استاتیکی و پارکینگ 2) بررسی نیاز به پارکینگ و تعیین نمودن اولویتها 3) مکانیابی احداث پارکینگ و یافتن بهترین محل ساخت پارکینگ جهت پوشش تقاضای پارک 4) کنترل پارکینگهای حاشیه ای و غیر حاشیه ای (طبقاتی و همسطح) 5) مدیریت عرضه و تقاضای پارکینگ 6) استفاده از راههای کاهش آلودگی هوا 7) تدوین ضوابط نصب پارکومترها 8) استاندارد گذاری در خصوص پارکینگها و پارک وسایل نقلیه 9) استفاده مطلوب از کاربری زمین 10) سرمایه گذاری جهت ایجاد تسهیلات پارکینگ همگام با توسعه راه ها و فضاهای شهری 11) حمایت از احداث کنندگان پارکینگ های غیرحاشیه ای 12) بررسی ضرورت واگذاری بخشی از پروژه ها به بخش خصوصی 13) ایجاد تسهیلات پارکینگ اختصاصی برای ساکنین و مراکز مهم در راستای دستیابی به اهداف مورد نظر، استفاده از تکنولوژی های جدید همچون GIS قابل بررسی می باشد. همچنین ارزیابی الگوهای دسترسی، همراه با ملاحظات تقاضای پارک و کاربری چند گانه زمین، در مناطق مختلف تهران ضروری می باشد. استفاده از سیستم‌های راهنمای هوشمند پارکینگ با هدف بهبود وضعیت توقف خودروها، روانی ترافیک، کاهش مصرف سوخت و صرفه‌جویی در هزینه‌ها پیشنهاد می‌شود. سیستم راهنمای هوشمند پارکینگ ضمن جمع‌آوری اطلاعات پارکینگ‌ها و تجزیه و تحلیل آنها، اطلاعات لازم و وضعیت اشغال پارکینگ‌ها را در اختیار رانندگان قرار خواهد داد. 12) بازنگری و اصلاح طراحی هندسی بزرگراه ها و معابر موجود یکی از موفق ترین و زود بازده ترین زمینه های سرمایه گذاری، بازنگری در طراحی معابر و مهندسی ترافیک می باشد. حذف تدریجی خطرناک ترین نقاط در شبکه های معابر و استفاده از داده هایی که با در نظر گرفتن موارد ایمنی طراحی شده اند در طراحی و برنامه ریزی شبکه های معابر جدید باعث افزایش بسیار زیاد روانی و ایمنی در ترافیک می شود. 13) احداث و تکمیل کمربند بزرگراهی شهر 14) اطلاع رسانی لحظه به لحظه از وضعیت ترافیکی بزرگراه ها وجود یک سیستم اطلاع رسانی مناسب، باعث خواهد شد تا رانندگان بتوانند مسیر مناسب و بهینه را برای رسیدن به مقصد خود انتخاب کنند. استفاده از تابلوهای دیجیتال تصویری، اختصاص شبکه رادیویی به این امر، استفاده ازنمایشگرهایی در داخل خودرو جزو راهکارهایی هستند که در این راستا می توانند مورد مطالعه قرار گیرند. 15) اختصاص سرویس های مناسب برای تسهیل در ایاب و ذهاب کارمندان، دانش آموزان در صورت توجه کافی به این بخش، مقدار قابل توجهی از میزان سفرها در ساعات اوج ترافیک، که بیشتر به صورت تک سرنشین می باشد کاسته خواهد شد. 16) راه اندازی سیستم حمل و نقل سریع اتوبوسی (BRT ) BRT به صورت یک سیستم حمل و نقل منعطف سریع با بکارگیری اتوبوس تعریف می شود که مجموعه ای هماهنگ از ایستگاه ها، اتوبوس ها، مسیرهای شهری، و سیستم هوشمند حمل ونقل را به شکلی متمرکز در جهت افزایش سرعت و راحتی مسافران ارائه می دهد. مطالعات انجام شده نشان می دهد که سرمایه گذاری مورد نیاز برای احداث خطوط BRT در حدود 50 درصد خطوط مشابه ریلی می باشد و همچنین هزینه بهره برداری در حدود 80 درصد سیستم های حمل ونقل ریلی می باشد. در مقایسه با مسافرت درون شهری توسط خودروی شخصی نیز صرفه جویی در وقت به میزان 2 تا 4 دقیقه به ازای هر یک کیلومتر بسته به وضعیت ترافیکی شهر، مشاهده می شود.

بررسی سوابق طرح‌های مدیریت ترافیک در تهران

شهر تهران از جمله شهرهایی است که در زمینه ایجاد محدوده ویژه تردد وسایل نقلیه موفق عمل کرده است و این قبیل طرح‌ها را از سال 1358 تاکنون به اجرا در آورده است. به این ترتیب که از ابتدای شهریور 1358 با ایجاد مسیر ویژه اتوبوس‌های شرکت واحد در مرکز شهر در مسیری به طول 30280 متر آغاز گردید. ممنوعیت تردد اتومبیل‌های تک سرنشین با هدف بهبود نسبی ترافیک با ایجاد محدوده‌ای در مرکز شهر از اول آبان ماه 1358 به مرحله اجرا درآمد. در این مرحله ورود اتومبیل‌های تک سرنشین به مرکز شهر بین ساعت 6:30 تا 10 صبح ممنوع گردید. با تصویب شورای انقلاب در تاریخ 17/3/1359 محدوده‌ای در مرکز شهر تهران تعیین گردید تا از ورود کلیه وسایل نقلیه به استثناء وسایل نقلیه مجاز از قبیل وسایل نقلیه عمومی، اتومبیل‌های اورژانس و کادر پزشکی و سرویس‌های دولتی از ساعت 6:30 تا 10 صبح در تمام ایام هفته جز در دو روز آخر هفته و ایام تعطیل جلوگیری بعمل آید.

در دهه 60 طرح‌های جدیدی به اجرا درآمد. از ابتدای سال 1361 زمان محدودیت تردد در مرکز شهر تا ساعت 12 افزایش یافت و سپس از فروردین 1362 با 3 ساعت افزایش تا ساعت 15 تعیین شد. از پاییز 1364 همزمان با انجام اقداماتی چون بهینه‌سازی سیستم شبکه معابر یک طرفه در خیابانهای داخل محدوده، افزایش ناوگان تاکسیرانی، احداث پارکینگ وسایل نقلیه و... ساعت محدودیت تردد با 5/1 ساعت کاهش تا 13:30 مقرر گردید. از پاییز 1367 محدودیت تردد برای اولین بار شامل وانت بار نیز شد، به گونه‌ای که تنها وانت بارهای دارای مجوز سالیانه تردد مجاز به ورود به محدوده طرح ترافیک شهر تهران شدند. از اردیبهشت 1369 طبق مصوبات شورای عالی ترافیک تردد کلیه وسایل نقلیه سنگین طی ساعات 6 صبح تا 21 شب در محدوده مشخص شده ممنوع گردید.

آغاز دهه 70 با اقدام عجیبی همراه شد به طوری که در شهریور 1370 بدون در نظر گرفتن سابقه محدودیت، به هر تعداد وسایل نقلیه با پلاک دولتی معرفی شده از جانب ادارات دولتی، مجوز تردد به داخل محدوده طرح ترافیک صادر شد. از آذرماه 1371 تغییراتی در محدوده جغرافیایی طرح ترافیک و نیز ساعات تردد بوجود آمد. در این مرحله ساعت محدودیت تردد تا ساعت 17 تعیین گردید. از مهرماه 1373 عوارض تردد در محدوده ترافیک افزایش یافت و در عوض تعداد مجوز تا سقف 66000 مورد کاهش پیدا کرد. از ابتدای آذر 1373 آرم‌های موقت روزانه جهت ورود وسایل نقلیه به داخل محدوده توزیع گردید. از تابستان 1375 صدور مجوز طرح ترافیک با نظارت شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور با حوزه ستادی و عملکردی سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران صورت گرفت. از اواخر سال 1379 براساس مصوبه شورای عالی هماهنگی ترافیک، محدوده طرح ترافیک گسترش یافت و از طرفی به منظور پاسخ به نیاز جانبازان، بیماران خاص، پزشکان و معلولان، آژانس‌های تاکسی تلفنی، تاکسی بارها و ارگانها و نهادهای دولتی، با افزایش سقف مصوب صدور آرم موافقت گردید.

از اواسط آذر ماه سال 1384، به دلیل آلودگی شدید هوای تهران مبادرت به اجرای طرح تردد نوبتی خودروها یا طرح زوج و فرد شد. ساعات اجرای این طرح از شنبه تا چهارشنبه از 30/6 صبح الی30/19 بعدازظهر و پنج شنبه‌ها از 30/6 صبح الی 13 بعدازظهر بود. مرز این محدوده با وسعت 74 کیلومتر مربع را بزرگراه رسالت (از شمال)، بزرگراه چمران و نواب (از غرب)، بزرگراه بعثت (از جنوب) و بزرگراه بسیج، خیابان 30 متری نیروی هوایی، خیابان امامت و خیابان آیت (از شرق) تشکیل می‌دادند. این محدوده دارای 120 نقطه ورودی بود. از اول اسفندماه 1384 تا پانزدهم فروردین سال 1385 طرح زوج و فرد به طور موقت لغو گردید و بعد از آن دوباره اجرا شد. از شهریور 1389 به مدت سه ماه ساعت کار ادارات دولتی شهر تهران کاهش یافت و دلیل آن توزیع ترافیک در بازه‌های زمانی مختلف ذکر شد. در نیمه دوم سال 1389 شدت بالای آلودگی هوای شهر تهران به سطح هشدار رسید و طبق آمارها افراد زیادی به همین دلیل جان خود را از دست داده و یا به بیماری‌های ناشی از آلودگی هوا دچار شدند؛ در این حال از روز 30 آذرماه 1389 به مدت دوهفته در کل شهر تهران طرح تردد زوج یا فرد اجرا شد. از اول اسفندماه 1389 محدوده تردد زوج یا فرد خودروها و همچنین محدوده طرح ترافیک خودروها به طور آزمایشی گسترش یافت و پلیس راهور با جدیت بیشتری با متخلفان این طرح برخورد نمود. پس از قطع 16 روزه این طرح‌ها در ایام نوروز، از 14 فروردین 1390 تاکنون اجرای این طرح‌ها ادامه دارد. این محدوده در شکل 1 قابل ملاحظه می‌باشد.

* تجربیات شهرهای مشابه تهران در زمینه طرحهای محدودیت تردد خودروها بر اساس پلاک

طرح تردد نوبتی خودروها در شهرهای مختلفی از جمله سائوپائولو یکی از شهرهای برزیل، بوگوتا پایتخت کلمبیا، مکزیکوسیتی پایتخت مکزیک، لاگوس از شهرهای نیجریه و سئول پایتخت کره جنوبی به اجرا در آمده است که در زیر به هرکدام از آنها اشاره کرده و به نتایجی که در هر کدام از این شهر ها به آن دست یافته اند اشاره می کنیم.

سائوپائولو: در طی سالهای 1960 تا 1970 شهر سائوپائولو رشد صنعتی بسیار سریعی داشت. ناحیه مرکزی سائوپائولو اکنون با بیش از 17 میلیون نفر ساکن یکی از بزرگترین توده شهری در جهان می باشد. فضای شهری بطور گسترده در جهت استفاده از خودروی شخصی گسترش پیدا کرده است و باعث کاهش اهمیت حمل و نقل عمومی شده است. شبکه متروی موجود این شهر 3 خط دارد و حدود 2/3 میلیون نفر مسافر را در روز جابجا می کند. در حال حاضر در حدود 5/4 میلیون اتومبیل در این شهر موجود می باشد و حدود 12000 اتوبوس در سائوپائولو در گردش می باشند. نرخ سرنشین 5/1 نفر بر وسیله نقلیه است و برآورد می شود حدود 3200000 خودرو در هر روز در شبکه معابر این شهر در گردش می باشند.

برنامه محدودیت تردد بر اساس شماره پلاک در سائوپائولو  RODIZIOمی باشد که در سال 1995 به اجرا در آمده است. اجرای طرح اولین ابتکار برای کنترل گردش وسایل نقلیه ایجاد شد که مراجع تصمیم گیری برای یک سطح خطرناک از آلودگی هوا ممنوعیت فوق العاده برای گردش خودروها برای یک روز در منطقه مرکزی شهر اعلام کردند. در یک هفته مانده به اجرای برنامه فعالیتهای گوناگونی شامل پخش جزوات در سطح خیابانها و مدارس، 15 مناظره تلویزیونی، 4 کنفرانس درباره تجارب بین المللی و 80 نمایش در مدارس انجام شد. بعد از پایان طرح RODIZIO اطلاعات رسمی نشان می داد که کیفیت هوا بهتر و علاوه بر این کاهش تراکم ترافیک در شهر بوجود آمده بود که تقریباً 530 تن منوکسید کربن در روز کاهش یافته بود. میانگین سرعت اتوبوسها از 16 به 20 کیلومتر بر ساعت افزایش یافته که اشاره به افزایش 2 درصدی در تعداد سفرهای روزانه داشت. همچنین یک نظر سنجی توسط روزنامه های پر تیراژ کشوری انجام پذیرفت و نشان داد که 7/57 درصد جمعیت خواهان ادامه برنامه بودند.

این طرح پس از تجربه موفقیت آمیز در سال 1995 دوباره در سالهای 1996 تا 1998 و توسط فرمانداری شهر سائوپائولو به اجرا درآمد که زمان آن در ساعات اوج و از 7 تا 10 صبح و 5 تا 8 بعد از ظهر بود. ولی این طرح اثر خود را از دست داد و تمایل جامعه در منطقه مرکزی سائوپائولو در جهت افزایش سهم استفاده از خودرو و بر عکس کاهش سهم حمل و نقل عمومی بود به طوری که سهم حمل و نقل عمومی از 6/45 درصد به 4/33 درصد کاهش یافت و استفاده خودرو از 1/29 درصد به 2/32 درصد رشد پیدا کرد. این در حالی بود که هیچ گونه تغییری در عرضه فضای معابر ایجاد نشده بود.

بوگوتا : در حال حاضر بوگوتا دارای جمعیت ساکنی حدود 7 میلیون نفر است و حدود 5/8 میلیون اتومبیل شخصی دارد که بطور تقریبی 2/1 میلیون نفر را در شهر جابجا می کنند. هدف کوتاه مدت برنامه تردد بر اساس پلاک خودرو "Picoy Place"، ایجاد آگاهی در مورد اثرات عملی بر روی ترافیک شهری همراه با کاهش تعداد خودروهای شخصی در معابر بود که در نتیجه میزان خودروها در ساعات اوج را کاهش می داد و در بلند مدت نیز باعث کاهش وابستگی به خودرو می‌شد.

برای این کار تصمیم بر این بود که در هر روز برای 4 رقم آخر از پلاک خودروها محدودیت ایجاد شود که سبب کاهش 30 تا 40 درصدی خودروها در معابر می شد. بنابر این خودروهای شخصی بر اساس آخرین شماره پلاک از حرکت منع شدند بدین ترتیب که روز دوشنبه شماره های 1 ، 2 ، 3 ، 4 ، روز سه شنبه شماره های 5 ، 6 ، 7 ، 8  ، روز چهارشنبه شماره های 9 ، 0 ، 1 ، 2 ، روز پنج شنبه شماره های 3، 4، 5، 6 ، روز جمعه شماره های 0 ، 7 ، 8 ، 9. ساعاتی که برای اجرای این طرح انتخاب شدند ساعات 7 تا 9 صبح و 5:30 تا 7:30 بعد از ظهر بودند. افراد می‌توانستند در این زمان از سیستمهای حمل و نقل عمومی استفاده نمایند.

بعضی از مزایای بدست آمده از اجرای موفقیت آمیز این طرح شامل سازماندهی عبور و مرور خودروها ایجاد توازن در استفاده فضاهای عمومی، کاهش استفاده از اتومبیل های شخصی، ایجاد آگاهی و نظم در میان شهروندان  بود. مزایای اصلی که با استفاده از این روش بدست آمد شامل افزایش سرعت سفر به میزان 58 درصد، کاهش تصادفات به میزان 28 درصد، کاهش بار ترافیکی، کاهش مدت زمان سفر به میزان حدود یک ساعت در روز، کاهش آلودگی هوا به میزان 10 درصد، افزایش استفاده از دیگر گزینه های حمل و نقل (حمل ونقل عمومی، دوچرخه، پیاده رو، ...)، صرفه جویی در مصرف بنزین به میزان 5200 دلار در سال.

مکزیکوسیتی: در نوامبر 1989 ممنوعیت تردد خودروهای سواری در یک روز مشخص از هفته در مکزیکوسیتی به مرحله اجراء در آمد. این طرح بنام «روز بدون خودرو» نامیده شد. بر طبق این طرح مقرر گردید خودروهایی که رقم سمت راست شماره پلاک آنها به 0 و 1 ختم می شود نتوانند در روز دوشنبه رفت و آمد نمایند، به همین ترتیب شماره های مختوم به 2 و 3 در روز سه شنبه ، 4 و 5 در روز چهارشنبه ، 6 و 7 در روز پنجشنبه ، 8 و 9 در روز جمعه مجاز به رانندگی نمی باشند. به این ترتیب انتظار می رفت که در هر روز عادی هفته در حدود 20 درصد خودروها مجاز به تردد نبوده و از چرخه رفت و آمد در شهر حذف شوند. این مقررات شامل تمامی اتومبیل ها (بجز خودروهای آتش نشانی و امداد ) اعم از اتومبیل های متعلق به شرکت ها یا نهادهای دولتی است. با توجه به کنترل جدی پلیس و جریمه های سنگین، این طرح به طور عام مورد قبول قرار گرفت. این برنامه طوری طرح ریزی شد که فقط در فصل زمستان بعد از فصل بارانی و زمانی که پدیده وارونگی گرمایی و در نتیجه افزایش آلودگی هوا افزایش می یابد بکار گرفته شود ولی درنهایت از زمستان 1990 تا سال2000 بصورت دائمی به اجرا در آمد.

این طرح دارای موافقین و مخالفینی بوده است. موافقین می گویند که این مقررات یک فشار منطقی را بر دارندگان اتومبیل شخصی وارد آورده و موجب کاهش تراکم ترافیک می شود. مخالفین می گویند که این مقررات ناعادلانه است به خاطر اینکه به سادگی عده ای را مجاز و عده ای را غیرمجاز می شمارد و همچنین ابزار کنترل نوبت بندی ناکارا است. به هر حال ممنوعیت تردد خودروها در یک روز مشخص از هفته در شهرهای مختلف دنیا دارای عوارض متفاوتی می تواند باشد. اجرای این طرح در شهر مکزیکوسیتی پایتخت کشور مکزیک موجب شده که بعضی از خانواده ها اقدام به خرید یک یا چند اتومبیل اضافی با شماره متفاوت نمایند تا بتوانند اجازه رانندگی در روزهای بیشتری از هفته را داشته باشند. لذا این مقررات باعث افزایش سطح مالکیت خودرو و در نتیجه افزایش تردد گردیده است. استفاده زیادتر از اتومبیلهای قدیمی و افزایش رفت و آمدها در روزهای آخر هفته نیز از عواقب این طرح است. مطالعات نشان داده اند که این ممنوعیت دارای هزینه های اجتماعی زیادی بوده و به طوریکه بر منافع مورد انتظار آن که کاهش ترافیک و آلودگی هوا بوده چیرگی دارد.

سئول: شهرنشینی در سئول همراه با رشد سریع صنعت به طور چشمگیری در 40 سال گذشته گسترش پیدا کرده است. در سال 1998 جمعیت سئول فقط برای 0.6 درصد از سطح کل کشور در حدود 10.3 میلیون نفر بود. آمارگیری های اخیر نشان می دهد که تمام آلودگی های هوای شهری که در سال 1999 در سئول ایجاد شده اند 85.4 درصد به خاطر وسایل نقلیه موتوری، 12.7 درصد در نتیجه گرما، 1.7 درصد بخاطر صنایع و 0.2 درصد باقیمانده توسط نیروگاههای برقی بوده است. در حدود 200000 خودرو در هر سال بر تعداد خودروها افزایش پیدا می یابد. در اوایل دهه 2000 تعداد خودروها در سئول به مرز 2.2 میلیون خودرو رسید. این افزایش زیاد در حمل ونقل موتوری در واقع بسیار بیشتر از ظرفیت شبکه جاده ای بود و منجر به ایجاد تراکم ترافیکی گردید. در نتیجه یک نیاز فوری برای ایجاد سیاستهای حمل و نقل در جهت توجه ویژه به گسترش وسایل حمل و نقل عمومی و مدیریت تقاضا برای وسایل حمل و نقل شخصی بوجود آمد. ترافیک سهم عمده ای در آلودگی هوای این شهر دارد.

در شهر سئول طرحی که در حال حاضر استفاده می شود این است که در روزهای معینی از ماه بر اساس شماره پلاک خودرو، استفاده از خودروهای شخصی ممنوع می شود. در چنین برنامه ایی که به نام Sib bu je نام دارد سفر توسط استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی را تشویق می نمود. این موضوع رانندگان را وادار می کرد با خودروهای خودشان در روزهایی که آخرین شماره پلاک خودروهای آنها با آخرین شماره تاریخ روز یکسان میشود خودداری کنند. این طرح یک سفر داوطلبانه با حمل و نقل عمومی است که در کاهش استفاده از خودروهای شخصی بالاتر از 10% به طور موفقیت آمیزی عمل کرده است که نتیجه همکاری فوق العاده خوب شهروندان است.

لاگوس: در سال 1977 شهرداری لاگوس با همکاری دولت فدرال نیجریه، برنامه محدودیت تردد وسایل نقلیه شخصی را در معابر اصلی و برخی از قسمتهای مناطق شهری در روزهای زوج و فرد، به مرحله اجرا در آورد. در سال اول اجرای طرح، تراکم ساعات اوج کاهش یافت و با افزایش سرعت سفر، تعداد تصادفات بالا رفت. در سالیان بعد حجم ترافیک افزایش یافت که علت عمده آن خریداری اتومبیلهای اضافه (با شماره های زوج یا فرد) توسط افراد و نهادهای مختلف بود که امکان دسترسی به محدود ممنوعه در تمام ایام هفته را داشته باشند. فروش موتور سیکلت و مینی بوس نیز افزایش پیدا کرده بود. با وجود این تراکم ترافیک کمتر از دوره قبل از اجرای طرح بود. میزان استفاده از اتوبوس بیشتر شده بود، هر چند مشکلاتی برای اتوبوس سواران وجود داشت که دلیل آن تعداد کمتر اتوبوس نسبت به تقاضای مسافران بود. اجرای این طرح در آن زمان موفقیت آمیز نبود.

در برخی از شهرهای اروپایی نیز محدودیت های ترافیکی جهت استفاده از معابر شهری وجود دارد. البته شهروندان این شهرها زیاد راغب به استفاده از وسایل نقلیه شخصی خود نیستند زیرا از یک طرف گستردگی شبکه حمل و نقل عمومی این شهرها مناسب است و از طرف دیگر قیمت بنزین و گازوئیل در این شهرها بسیار بالا است. به طور مثال در شهر لندن محدوده طرح ترافیک در ناحیه مرکزی و قدیمی شهر از حدود 45 سال پیش وضع شده است و همچنان ادامه دارد. شهر رم نیز به دلیل کاهش آلودگی هوا، طرح محدودیت تردد خودروها بر اساس پلاک خودرو را در برخی از ماههای سال به اجرا در می آورد.

خلاصه و نتیجه گیری :

بسیاری از دولتها هنوز به علت مشکلات ایمنی شبکه معابر که کشورشان با آن روبرو است واقف نیستند . منابع بسیار معدودی راه بهبود ایمنی معابر به کار گرفته می شوند و این منابع محدود نیز همیشه به بهترین وجه مورد استفاده قرار نمی گیرد . نه تنها هزینه های جاری در برخی موارد در راستای صحیح به کار نمی روند ، بلکه حتی برنامه ریزی و طراحیها ممکن است به صورت غیر عمد باعث بروز شرایطی گردند که در آتیه منجر به ایجاد مشکلات ایمنی معابر گردند . اغلب معابر با استفاده از بودجه های کمکی ساخته می شوند و بواسطه عدم رعایت ایمنی معابر در مراحل برنامه ریزی و طراحی ، منجر به بروز تصادفات بیشتر می گردند . ریشه های بسیاری از این تصادفات قابل اجتناب را موارد زیر تشکیل می دهند :

  - کنترل نامناسب دسترسیها و برنامه ریزی

  -  طراحی نامناسب برای شرایط محلی

  - فقدان توانایی در ایجاد و اجرای طرحهای پیشگیری

• این مشکلات علاوه بر فنی بودن سازماندهی نیز هستند ، ولی چنانچه یک روال سیستماتیک و منسجم برای بررسی ایمنی به کار گرفته شود ، می توان بر بسیاری از آنها غلبه کرد . در کشورهایی که از پرسنل متخصص کمتر و سیستمهای برنامه ریزی اولیه تر و مراحل طراحی کمترسیستماتیک برخوردار می باشند ، امکان کاهش تصادفات توسط بررسیهای ایمنی می بایست بیشتر باشد .

منابع :

 1. مقالات اولین سمینار فرهنگ و ترافیک ، با همکاری سازمان حمل و نقل ترافیک اصفهان ، 1367

2. محمد رضا رزیونی ، مباحثی در برنامه ریزی حمل و نقل ، 1376

3. کامبیز بهرام سلطانی ، مجموعه مباحث و روشهای شهرسازی

4. حکیمی ، منابع آلوده کننده هوای شهر مشهد ، بهار 1365

5. ابراهیم شیخ الحرام ، آلودگی هوای شهر

6. ساخت منابع آلوده کننده هوای شهر یزد ، اداره محیط زیست

7. محمد ملکوتیان ، آلودگی صوتی